'Andar com a fé eu vou, que a fé não costuma 'faiá'
A mobilidade urbana refere-se às condições de deslocamento da população no espaço geográfico das cidades. O termo é geralmente empregado para referir-se ao trânsito de veículos e também de pedestres, seja através do transporte individual (carros, motos, etc.), seja através do uso de transportes coletivos (ônibus, metrôs, etc.).
Devido ao grande índice populacional, em algumas cidades brasileiras a mobilidade é considerada um dos principais desafios de gestão das cidades na atualidade.
O tema é alvo de debates e críticas devido à opção pelo transporte motorizado individual, o qual os especialistas chamam de "paradigma do automóvel", que influenciou diretamente o traçado das cidades que surgiram nas décadas de 50 e 60. O exemplo mais notório, no país, é a construção de Brasília cujo deslocamento foi inteiramente pensado para ser feito em automóvel.
A frota de automóveis brasileira cresceu 400% em dez anos, conforme dados da FGV (Fundação Getúlio Vargas), numa pesquisa realizada em 2016. Já a construção de transportes alternativos e coletivos, como o metrô de superfície, não apresentou o mesmo índice de aumento no mesmo período.
A mobilidade urbana é um dos desafios mais atuais do Brasil, pois a falta dela tem causado inúmeros problemas nas grandes cidades. A falta de planejamento e a prioridade dada aos automóveis são alguns dos fatores que contribuem para o caos que atrapalha a vida da maioria da população.
A mobilidade urbana é a condição desenvolvida com o objetivo de promover a locomoção das pessoas entre as diferentes regiões de uma cidade. Na atualidade, os meios de transporte públicos e os automóveis particulares são os meios de mobilidade urbana mais utilizados no Brasil.
O Brasil está entre os países que mais sofrem com os problemas gerados pela falta de mobilidade urbana, o que tem ocorrido há anos, tendo em vista que o país foi planejado com base no modelo rodoviarista, onde o investimento é voltado para a expansão e melhoria das rodovias.
Além disso, a maioria das cidades brasileiras também é refém de um transporte público de má qualidade, que não comporta o crescimento populacional e as suas respectivas necessidades. Isso faz com que o cidadão deseje adquirir um veículo particular, o que nessas condições, dá ao automóvel um significado de praticidade e liberdade de ir e vir.
A crise da mobilidade urbana no Brasil atinge principalmente as capitais, e a periferia, como pode ser visto no infográfico abaixo. Enquanto o morador do Alto José do Pinho é refém de apenas dois ônibus, o morador do nobre e agradável bairro do Espinheiro, tem 39 linhas disponíveis para se locomover, que são basicamente de bairros da Zona Norte do Recife e parte da cidade de Olinda. Há o caso de duas linhas transversais (trafegam por grandes corredores sem passar pelo centro) que são as linhas 2920 – Rio Doce/CDU e 2930 – Rio Doce/Dois Irmãos.
Os dados no infográfico acima, no entanto, são um indicativo geral da realidade em si, haja vista que é levado em consideração o número de veículos e paradas de ônibus disponíveis, e a disparidade no total de linhas que circulam nos dois bairros.
A falta de uma política constante de investimento na melhoria do transporte público criou um serviço de baixa qualidade e caro. Entre os problemas comuns neste âmbito estão o número insuficiente de veículos realizando percursos demorados, levando a superlotação dos utilitários, atrasos e grande tempo de espera nos pontos de parada. O desafio começa mesmo no preço das tarifas do transporte público, até a falta de conforto para aguardar os ônibus, como mostram abaixo as paradas dos dois bairro, e no caso do Espinheiro que tem em maior quantidade, seus diversos modelos de parada.
Entre as principais soluções para o problema da mobilidade urbana, há o estímulo aos transportes coletivos públicos, através da melhoria de suas qualidades e eficiências e do desenvolvimento de um trânsito focado na circulação desses veículos. Além disso, o incentivo à utilização de bicicletas, principalmente com a construção de ciclovias e ciclofaixas, também pode ser é saída a ser mais bem trabalhada.
A Cidade do Recife possui, atualmente, uma rede ciclável de 41,6 quilômetros, é dividida entre ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, e são usadas por aproximadamente 18 mil pessoas por dia, segundo dados da Prefeitura do Recife. Há também planos na ampliação das rotas exclusivas para a circulação de ciclistas, focando principalmente nos deslocamentos entre os bairros que comportam pólos de interesses como Terminais Integrados, praças, mercados e parques públicos.
A iniciativa de "solução" existente para um transporte de baixo custo e com um sistema público de aluguel é o Bike PE, que ainda só atinge os bairros mais próximos ao centro do recife, como o Espinheiro. No bairro há 4 estações com um total de 52 bicicletas, e estão localizadas nas ruas Venezuela, Dr. Vicente Meira Bernardino Soares da Silva e Alfredo de Medeiros.
Já para o morador do Alto José do Pinho, a estação mais próxima do BIKE PE fica localizada há 1,8km, na praça do Rosarinho (Avenida Norte), e tem um total de 15 bicicletas.
Se a ideia é que as estações de bike fiquem próximas para potencializar a utilização, elas ficam longe de quem utiliza esse meio de transporte como o principal para se locomover pela cidade. Segundo Washington Bento, o único meio de transporte dele é a bicicleta.
“Seria melhor se tivesse BIKE PE perto, e também a ciclofaixa, eu conseguiria andar numa bicicleta melhor e iria me sentir mais seguro. Ninguém respeita o ciclista.” Disse o morador do Alto, Washington Bento
Numa sociedade persistentemente desigual, as cidades não poderiam se expressar diferente. Ao contrário de um desenvolvimento socialmente justo e ambientalmente equilibrado, um dinâmico crescimento imobiliário reproduz características históricas de desigualdade e predação ambiental que, somadas ao grande número veículos que entopem a cada dia os sistemas viários, apontam para um rumo com mais segregação de classes.
É necessário pensar na “distribuição da cidade”, ou seja, distribuir terra urbanizada, melhores localizações urbanas que implicam melhores oportunidades. É preciso entender a especificidade das cidades onde moram mais de 80% da população do país e representam algumas das maiores metrópoles do mundo.
No meio urbano, o investimento público orientado pelas grandes organizações alimenta a relação legislação/mercado imobiliário restrito/exclusão social. E nas áreas desprezadas pelo mercado imobiliário, nas áreas ambientalmente frágeis, cuja ocupação é vetada pela legislação e nas áreas públicas, que a população pobre vai se instalar: encostas dos morros, beira dos córregos, áreas de mangue, áreas de proteção aos mananciais. Na cidade, a invasão de terras é uma regra, e não uma exceção. Mas ela não é ditada pelo desapego à lei ou por lideranças que querem afrontá-la. Ela é ditada pela falta de alternativas.
O que define a favela é a completa ilegalidade da relação do morador com a terra. Trata-se de áreas invadidas, sem planejamento, sem ordem. O loteamento ilegal e a favela são as alternativas mais comuns de moradia da maior parte da população urbana de renda baixa e média. Foi a "solução" que o desenvolvimento urbano, no Brasil, deu para grande parte para os moradores das grandes cidades.
O Recife teve, desde o começo do século XX, uma proporção expressiva de moradores de favelas, como mostra a literatura, incluindo um dos clássicos estudos da sociedade brasileira, Sobrados e mocambos, de Gilberto Freyre. Os parcelamentos de solo na periferia urbana combinaram-se aos transportes sobre rodas. Os ônibus, enquanto transporte público, viabilizaram a expansão periférica de baixa densidade propiciada pelos loteamentos populares. A periferia se expandiu. Além das favelas e loteamentos ilegais.
Planejamento Urbano
O Planejamento urbano, assim como a mobilidade urbana, no Brasil, é uma ideia fora do lugar, como diz Ermínia Maricato. As construções das cidades foram todas pensadas levando em consideração a parte nobre, ou seja, para que possue carro - pequena parte da sociedade. Com isso, a população periférica ficou esquecida, e ocorre, por exemplo, as ocupações, que é o caso do Bairro do Alto José do Pinho, um ocupação.
Num bairro verticalizado e planejado como o Espinheiro, há o problema visível das calçadas, que são irregulares, mas que existem exatamente pela vantagem do local ser muito arborizado, e isso também faz dele um bairro nobre e agradável para viver.
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“É bem difícil para caminhar com as ruas todas esburacadas. Não só no Espinheiro, mas onde eu moro é igual, ou pior. Já cai e as pessoas na rua que me ajudam."
A responsabilidade pela conservação das calçadas, por lei, é do proprietário do lote. A fiscalização fica por conta da Dircon. Porém a Prefeitura sentiu a necessidade requalificar os passeios públicos dos principais corredores viários da cidade, com o Calçada legal, que tem diversas soluções pensadas para evitar a retirada de árvores sadias, por exemplo, entre os tantos outros obstáculos encontrados. O projeto tem como objetivo de aumentar as calçadas, já que mais de 70% da população do Recife precisa dela para utilizar o transporte público ou se locomove a pé para casa, trabalho ou escola/faculdade, mas a ação não chegará para todo mundo. Isso porque no bairro do Espinheiro, a via contemplada, por enquanto, foi a João de Barros; Já no Alto José do Pinho, não tem nem espaço para alargar as calçadas.
Outro projeto que contempla o bairro nobre é o Ruas Completas, que prevê humanização da Rua da Hora. A intenção é de reduzir a velocidade da via para 30 km/h, retirar uma das faixas para veículos e investir na qualificação das calçadas. O projeto piloto na cidade, que promete uma transformação urbana para humanizar ainda mais o bairro, tem como meta tornar as ruas atrativas para as pessoas, não para os carros.
Uma calçada adequada precisa seguir alguns critérios. Elas devem ser largas e, quando possível, protegidas por arborização para dar conforto aos pedestres, mas quando as árvores ocupam toda a calçada e você precisa dela para transitar integralmente? Quem sofre mesmo com o problema são as pessoas que necessitam dela para transitar pelos bairros. Como é o caso de Maria de Nazaré, deficiente visual, tem dificuldade para andar pelas calçadas do bairro do Espinheiro.
É importante que o equipamento urbano tenha acessibilidade da calçada, com piso tátil indicando obstáculos e, esteja adequado a todos os pedestres: crianças, jovens, adultos, idosos e pessoas com deficiência física.
O problema também ocorre no Alto José do Pinho, e pior, com ladeiras e escadas para subir o morro. São tantos os obstáculos no passeio, que a mobilidade da população que se desloca a pé é dificultada e até, em alguns casos, impedida. Raízes de árvores, barracas, lixo e desníveis atrapalham o caminho dos que transitam. O cuidado com o passeio é, também, responsabilidade dos cidadãos.
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